杭臺(tái)高鐵鋪軌。
椒江特大橋施工。 潘侃俊攝
“火車一響,黃金萬(wàn)兩”。
隨著時(shí)代的發(fā)展,高鐵應(yīng)運(yùn)而生。高鐵的誕生,打破了原有時(shí)間和空間觀念,進(jìn)一步拉近了城市時(shí)空距離,打破了城市間的隔閡,使“一日生活圈”正式登場(chǎng)。
杭臺(tái)高鐵就是這樣一條順應(yīng)新時(shí)代發(fā)展需要而修建的高速鐵路。
作為我國(guó)首條民營(yíng)資本控股的高速鐵路，杭臺(tái)高鐵新建正線從紹興北站開(kāi)始至溫嶺站，新建正線226.3公里，全線建有正線橋梁87座、隧道56座、總長(zhǎng)201.8公里，占新建線路全長(zhǎng)的89%。
在工程建設(shè)過(guò)程中，廣大建設(shè)者風(fēng)雨無(wú)阻，克難攻堅(jiān)，在東海之濱奏響了一曲雄壯戰(zhàn)歌。
大道如虹向未來(lái)。隨著杭臺(tái)高鐵的正式開(kāi)通，臺(tái)州將迎來(lái)一個(gè)重大機(jī)遇，一個(gè)全新的發(fā)展空間正在徐徐拉開(kāi)帷幕。
★ 【關(guān)鍵詞】 “PPP”模式
2017年12月21日，是杭臺(tái)高鐵建設(shè)史的一個(gè)重要時(shí)間節(jié)點(diǎn)。
這一天，杭紹臺(tái)鐵路有限公司創(chuàng)立大會(huì)在杭州召開(kāi)，標(biāo)志著中國(guó)首個(gè)民營(yíng)控股高鐵PPP項(xiàng)目公司正式成立，這是杭臺(tái)高鐵建設(shè)快速推進(jìn)的關(guān)鍵性一步。
“與常規(guī)鐵路不同，這條鐵路牽涉的范圍和主體極廣，這種模式此前又沒(méi)有可以借鑒的案例，工作壓力還是很大的?！焙冀B臺(tái)項(xiàng)目公司總經(jīng)理助理兼臺(tái)州指揮長(zhǎng)、臺(tái)州市鐵路建設(shè)投資有限公司總工程師王勇勝感慨地說(shuō)，這條鐵路的投融資方式在諸多方面進(jìn)行了積極嘗試和創(chuàng)新，開(kāi)創(chuàng)了投融資“杭臺(tái)模式”，相關(guān)經(jīng)驗(yàn)已在杭溫、杭衢等多個(gè)高鐵PPP項(xiàng)目中推廣實(shí)踐，起到了“先行先試”的示范作用，為我國(guó)鐵路投融資體制改革探索了新路。
為什么杭臺(tái)高鐵在臺(tái)州能實(shí)現(xiàn)絕對(duì)的民資控股？時(shí)任市鐵路辦主任徐亦鎮(zhèn)做了解答——
杭紹臺(tái)高鐵400多億元的總投資，如果全部由國(guó)家承擔(dān)，項(xiàng)目將很難這么快落地。臺(tái)州的民營(yíng)資本充裕，臺(tái)州企業(yè)家敢于探索積極響應(yīng)，這是絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。再加上臺(tái)州和紹興兩地沿線無(wú)鐵路通車的縣較多，群眾建設(shè)鐵路的熱情高漲，將PPP模式引入鐵路建設(shè)，由民營(yíng)資本控股，減輕了財(cái)政負(fù)擔(dān)，增加了立項(xiàng)籌碼。
這樣一個(gè)龐大的工程推進(jìn)，事情千頭萬(wàn)緒，有賴于多方協(xié)同配合。
在項(xiàng)目前期工作中，臨海有一段15公里長(zhǎng)的線路經(jīng)過(guò)反復(fù)比對(duì)，最終確定了改線方案。參與具體工作的王勇勝說(shuō)：“大家的目標(biāo)是一致的，都是為了建設(shè)好這條鐵路?！?/p>
項(xiàng)目的礦山取土，是工程建設(shè)的關(guān)鍵一環(huán)。在省、市及溫嶺市相關(guān)部門的密切配合下，這一難題得到了及時(shí)解決。
類似案例，不勝枚舉。如果說(shuō)，沿線群眾舍小家、顧大局，為杭紹臺(tái)鐵路建設(shè)的順利推進(jìn)奠定基礎(chǔ)，那么沿線縣（市、區(qū)）的大力配合，則成了項(xiàng)目建設(shè)的“助推器”。
★ 【關(guān)鍵詞】 現(xiàn)代化高鐵站
高鐵客運(yùn)站，作為城市標(biāo)志性建筑與象征,不僅為公眾出行提供了切實(shí)可靠的平臺(tái),其個(gè)性表達(dá)與地域性表達(dá)對(duì)城市品位與形象有很大影響。
杭臺(tái)高鐵全線設(shè)置了8個(gè)車站，其中臺(tái)州境內(nèi)有天臺(tái)山站、臨海站、臺(tái)州站和溫嶺站。這些高鐵站建設(shè)既有現(xiàn)代化氣息又各具地方特色。
杭臺(tái)高鐵臺(tái)州站建筑面積8.5萬(wàn)平方米，是杭紹臺(tái)高鐵全線所有車站中規(guī)模最大、施工難度最高的車站。其以“山海臺(tái)州、絲路浪涌”為設(shè)計(jì)理念，融入了臺(tái)州城市“山、水、城、站”的空間結(jié)構(gòu)，室內(nèi)細(xì)節(jié)融入特色的“和合文化”，實(shí)現(xiàn)了地域文化和時(shí)代性的完美融合，建成后將成為我省輻射長(zhǎng)三角、東南沿海，溝通內(nèi)陸與沿海重要的綜合交通樞紐。
12月2日，站在臺(tái)州站，中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司杭臺(tái)鐵路站房項(xiàng)目經(jīng)理部副總工程師張林謙說(shuō)：“下一步就是現(xiàn)場(chǎng)的收邊收口的小問(wèn)題整改，包括里邊的一些細(xì)節(jié)提升?！?/p>
天臺(tái)山站是自北往南臺(tái)州境內(nèi)第一站。
中鐵建工集團(tuán)杭紹臺(tái)鐵路天臺(tái)山站項(xiàng)目部生產(chǎn)經(jīng)理劉震介紹，天臺(tái)山站以“佛宗道源、山水神秀”為設(shè)計(jì)理念，建筑整體造型取自祥云的文化意象，端部檐口層疊挑出，如朵朵祥云向遠(yuǎn)方舒展開(kāi)來(lái)。屋檐由中間向兩側(cè)外挑，形成大氣的入口空間，彰顯熱情好客的地域風(fēng)情。入口處的結(jié)構(gòu)形式如同佛手狀支撐，又如花瓣，體現(xiàn)出禪道安靜祥和的獨(dú)特意境。
“臨海站目前是四站合一，為了建設(shè)這個(gè)站，還修建了臨時(shí)站房供經(jīng)過(guò)的甬臺(tái)溫高鐵營(yíng)運(yùn)所需。從當(dāng)前看增加了投資，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看非常劃算?！蓖跤聞僬f(shuō)。
溫嶺站是杭臺(tái)高鐵臺(tái)州段始發(fā)站。
溫嶺站為既有站房改擴(kuò)建而成，新建站房風(fēng)格與既有站房風(fēng)格統(tǒng)一，整體造型遵循現(xiàn)代簡(jiǎn)約的建筑形態(tài)。站場(chǎng)規(guī)模為2臺(tái)7線，正線2條，到發(fā)線5條。
“溫嶺站還建有動(dòng)車存車場(chǎng)，可存放6組動(dòng)車，且預(yù)留了動(dòng)車運(yùn)用所的場(chǎng)地?！蓖跤聞俦硎?，這些是始發(fā)站的必備條件?！熬邆溥@些，也就具備了始發(fā)站的功能，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展意義重大。”
★ 【關(guān)鍵詞】 創(chuàng)新施工工藝
杭臺(tái)高鐵位于我省中東部，行經(jīng)濱海沖海積平原區(qū)、河谷盆地區(qū)、低山丘陵區(qū)、玄武巖臺(tái)地區(qū)4大地貌單元，具有橋隧比高、特殊橋跨多、大長(zhǎng)隧道多、軟土分布廣等特點(diǎn)，工程實(shí)施難度大。
面對(duì)地形地貌如此復(fù)雜，建設(shè)者們從前期可研階段就進(jìn)行了精心地設(shè)計(jì)安排。譬如，工程沿線分布有重要環(huán)境敏感區(qū)25處。經(jīng)過(guò)環(huán)保選線，推薦方案避繞了大部分重要環(huán)境敏感區(qū)，但受線路走向等多種因素限制，仍穿越了8處。為此，設(shè)計(jì)單位通過(guò)線路平縱斷面優(yōu)化及相應(yīng)環(huán)保措施，最終推薦方案總體符合敏感區(qū)保護(hù)規(guī)劃和環(huán)境管理要求，不存在環(huán)境保護(hù)制約因素。
走得了是基礎(chǔ)，走得好是追求。
面對(duì)一項(xiàng)如此浩大的工程，建設(shè)者們組織科研攻關(guān)，創(chuàng)新施工工藝，優(yōu)質(zhì)高效推進(jìn)工程建設(shè)，并創(chuàng)造了多項(xiàng)高鐵建設(shè)施工紀(jì)錄——
椒江特大橋主墩鉆孔樁深度達(dá)143米，國(guó)內(nèi)沒(méi)有先例的硅藻土施工，華東地區(qū)最長(zhǎng)隧道（東茗隧道、18.2公里），首個(gè)單洞四線大斷面隧道，鋪軌采用我國(guó)首創(chuàng)且擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的鋪軌技術(shù)、首次使用兩個(gè)火車頭同步頂推……
都說(shuō)狹路相逢勇者勝，而勇氣則來(lái)自智慧。
將時(shí)間坐標(biāo)回?fù)艿?020年5月15日上午9時(shí)58分，隨著最后一米土石開(kāi)挖完成，作為全線三大重點(diǎn)控制性工程之一的杭臺(tái)高鐵首座萬(wàn)米特長(zhǎng)隧道白羅山隧道順利貫通。
白羅山隧道全長(zhǎng)10006.08米，寬14.5米，高9米，位于天臺(tái)縣和臨海市交界，為目前臺(tái)州最長(zhǎng)的高鐵隧道，也是全線第二長(zhǎng)隧道，最大埋深408米。隧道內(nèi)部圍巖破碎松散，巖石坍塌、巖爆等風(fēng)險(xiǎn)易發(fā)生。為保證如期貫通，中鐵一局杭臺(tái)高鐵項(xiàng)目部采取“長(zhǎng)隧短打”施工方式，同時(shí)采用多種新工藝新措施，確保隧道工程質(zhì)量。
時(shí)間之河川流不息，每一項(xiàng)工程都有其歷史使命。
當(dāng)時(shí)間的腳步走向2020年6月5日凌晨1時(shí)許，由中鐵十一局承建的杭臺(tái)高鐵胡岙特大橋兩座長(zhǎng)度126米、重達(dá)12000噸的梁體平穩(wěn)“轉(zhuǎn)身”，精準(zhǔn)“對(duì)接”，成功跨越甬臺(tái)溫鐵路，成為杭臺(tái)高鐵線上首座成功“轉(zhuǎn)體”的雙側(cè)轉(zhuǎn)體橋。
杭臺(tái)高鐵胡岙特大橋全長(zhǎng)1318米，要從上方跨越既有的甬臺(tái)溫鐵路，而甬臺(tái)溫鐵路每天有70多列客車飛馳穿行。轉(zhuǎn)體前施工距甬臺(tái)溫鐵路僅4.9米，轉(zhuǎn)體后梁體底部距離接觸網(wǎng)最近距離僅為2.9米。
中鐵十一局杭臺(tái)高鐵項(xiàng)目部總工孟雪俊說(shuō)：“此次施工為大噸位連續(xù)梁轉(zhuǎn)體施工和鄰近營(yíng)業(yè)線安全施工積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。”
▲ 工程難點(diǎn)①
椒江特大橋——
主墩鉆孔樁深度達(dá)143米
本報(bào)記者張笑川雨
2021年4月17日，隨著最后一片鋼梁吊裝完成，杭紹臺(tái)鐵路控制性工程椒江特大橋順利合龍，為全線在年內(nèi)建成通車奠定了基礎(chǔ)。
椒江特大橋是目前國(guó)內(nèi)最大跨度的四線高鐵雙主桁鋼桁梁斜拉橋，大橋全長(zhǎng)約5.3公里，采用雙塔斜拉橋的設(shè)計(jì)，塔高190米，主橋橋跨達(dá)480米，主墩鉆孔樁深度達(dá)143.67米。
中鐵大橋局杭臺(tái)鐵路項(xiàng)目部總工程師馬曉東表示，椒江特大橋緊鄰出?？?，潮汐頻繁、潮差流速大，施工期間還要?dú)v經(jīng)梅雨和臺(tái)風(fēng)季，這些都增加了施工難度。但最讓他們頭疼的，還是河底的淤泥。
“椒江河河床表層分布深厚的淤泥層及粉質(zhì)黏土層深達(dá)60米，這就要求每個(gè)主墩的鉆孔深度要達(dá)到143米以上！”馬曉東說(shuō)。
“當(dāng)時(shí)，國(guó)內(nèi)最大的旋挖鉆機(jī)已無(wú)法滿足施工要求?！瘪R曉東說(shuō)，為此，他們聯(lián)合設(shè)備廠商對(duì)鉆機(jī)鉆桿進(jìn)行改制，研制出了國(guó)內(nèi)首臺(tái)超深鉆孔旋挖鉆機(jī)，“結(jié)合采用優(yōu)質(zhì)泥漿護(hù)壁、高性能混凝土等關(guān)鍵技術(shù)，我們最終成功穿過(guò)覆蓋層并進(jìn)入基巖，填補(bǔ)了國(guó)內(nèi)超厚覆蓋層大直徑超長(zhǎng)鉆孔樁旋挖施工領(lǐng)域的空白！”
值得一提的是，椒江特大橋的鋼梁架設(shè)施工采用了大節(jié)段鋼桁梁起吊拼裝的方案，節(jié)段的最大重量近1000噸。
“椒江下游既有公路橋通航高度低，為減少對(duì)椒江航道影響，大橋鋼梁采用了大體積整節(jié)段工廠化預(yù)制，安排甲板駁船裝船運(yùn)至橋位現(xiàn)場(chǎng)，全部由架梁吊機(jī)整節(jié)段吊裝，邊跨及輔助跨鋼梁采用頂推法施工，中跨鋼梁則采用單懸臂吊裝法施工?！瘪R曉東說(shuō)，整個(gè)特大橋主橋的鋼梁用了3.2萬(wàn)噸，相當(dāng)于3.2個(gè)埃菲爾鐵塔。
為高效完成架梁任務(wù)，中鐵大橋局還自主研發(fā)了2臺(tái)最大吊重1000噸的JL1000型架梁起重機(jī)，可滿足南北岸同時(shí)架設(shè)2個(gè)節(jié)段。
自2020年10月15日中跨首節(jié)段鋼梁開(kāi)始吊裝，到2021年4月17日鋼梁合龍，僅用184天即完成了全部鋼梁吊裝任務(wù)。
▲ 工程難點(diǎn)②
飛鳳山隧道——
全國(guó)首條穿越硅藻土地層隧道
本報(bào)記者柯 璐
“難，壓力很大?！?021年5月，看著飛鳳山隧道提前40天實(shí)現(xiàn)貫通，杭臺(tái)鐵路三標(biāo)總工程師盧小軍感慨萬(wàn)千，“從2019年年初起，前后總共歷時(shí)17個(gè)月！這次成功，填補(bǔ)了一項(xiàng)鐵路建設(shè)中的空白。”
杭臺(tái)鐵路飛鳳山隧道位于嵊州市崇仁鎮(zhèn)與鹿山街道交界處，為單洞雙線隧道，全長(zhǎng)1331米，隧道最大埋深107米，進(jìn)口、出口段有334米位于硅藻巖（土）地段，是全國(guó)首條穿越硅藻土地層的高速鐵路隧道。
“大面積的硅藻土遇水即化，一根根鋼筋打進(jìn)土里，深不見(jiàn)底……”中鐵十八局集團(tuán)杭臺(tái)鐵路項(xiàng)目經(jīng)理部副指揮長(zhǎng)李孩說(shuō)，此前，并沒(méi)有成熟的施工經(jīng)驗(yàn)可借鑒。
“硅藻土分很多種，常見(jiàn)的便是白色、藍(lán)色、黑色三種，白色硅藻土是最不穩(wěn)定的?！北R小軍告訴記者，硅藻土遇水后穩(wěn)定性極差，承載力較弱，在施工過(guò)程中和干濕交替作用下，硅藻土便容易結(jié)塊崩解，這就會(huì)使它自身的力學(xué)性質(zhì)下降，失去了強(qiáng)度和硬度，導(dǎo)致在施工過(guò)程中，隧道內(nèi)部的斷層和位移?！岸w鳳山隧道絕大多數(shù)便是這種白色硅藻土，施工難度之大可想而知?！?/p>
為此，中鐵十八局試驗(yàn)中心的工作人員多次踏勘現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)硅藻土進(jìn)行采樣和分析。通過(guò)前期近兩個(gè)月的準(zhǔn)備，施工正式開(kāi)始。
第一次遇到硅藻土隧道施工，施工方高度謹(jǐn)慎，采取了一系列加固措施，確保地基的承載力。盡管增加了30%的人力和設(shè)備，但施工進(jìn)度緩慢。
“正常的隧道施工，要么從進(jìn)口開(kāi)始，要么從出口開(kāi)始，只需要一個(gè)作業(yè)面，但是飛鳳山隧道有三個(gè)作業(yè)面，隧道中間段加了斜井，而施工方率先在斜井處進(jìn)行試驗(yàn)?！北R小軍說(shuō)，斜井的作用不僅是為了加快施工進(jìn)度，更重要的是能夠及時(shí)提供相關(guān)數(shù)據(jù)。否則，一旦在進(jìn)、出口開(kāi)挖時(shí)出現(xiàn)塌方等現(xiàn)象，就等于要重新設(shè)計(jì)線路，會(huì)給整個(gè)項(xiàng)目帶來(lái)較大損失。
中鐵第五勘察設(shè)計(jì)院杭臺(tái)鐵路設(shè)計(jì)配合指揮部指揮長(zhǎng)程聯(lián)偉說(shuō)，在開(kāi)挖過(guò)程中，不僅需要埋設(shè)常規(guī)的檢測(cè)儀器，還要埋設(shè)隧道巖石硬度檢測(cè)、鋼架受力度檢測(cè)、隧道干濕度檢測(cè)等設(shè)備，為后期施工提供更加穩(wěn)定、安全的數(shù)據(jù)。
“最后等整條鐵路通車，我們還是會(huì)保留和增加相關(guān)檢測(cè)設(shè)備，通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)了解隧道的運(yùn)營(yíng)情況，保障整條隧道的安全?！北R小軍說(shuō)。
▲ 工程難點(diǎn)③
東茗隧道——
18.2公里，華東地區(qū)最長(zhǎng)隧道
本報(bào)記者柯 璐
杭臺(tái)高鐵線路全長(zhǎng)266.9公里，線路穿越天姥山丘陵軟土地帶，全線建有正線橋梁87座，打通隧道56座，總長(zhǎng)201.8公里，占新建線路全長(zhǎng)226.3公里的89%。
其中，長(zhǎng)達(dá)18.226公里的東茗隧道是杭臺(tái)高鐵全線中最長(zhǎng)的隧道，隧道施工采用“長(zhǎng)隧短打”的方法，設(shè)置3個(gè)斜井，八個(gè)工作面同時(shí)開(kāi)挖。
然而建設(shè)過(guò)程并不一帆風(fēng)順，大大小小的困難層出不窮。
據(jù)中國(guó)鐵設(shè)杭臺(tái)總包項(xiàng)目部介紹，東茗隧道穿行于剝蝕丘陵區(qū)和低山區(qū)，地形起伏，多呈“V”字形沖溝發(fā)育；且下穿大斷層和地質(zhì)破碎帶，存在圍巖失穩(wěn)，突泥涌水等工程地質(zhì)問(wèn)題；加之沿線多處穿越村莊、寺廟、水庫(kù)，給設(shè)計(jì)施工帶來(lái)了多重困難。
“2019年秋天，東茗隧道2號(hào)斜井開(kāi)挖遇上IV級(jí)圍巖，鉆頭打進(jìn)巖壁，裂隙水湍急得像瀑布一樣奔涌而出，在隧道里掛成珠簾，誰(shuí)也不敢近身?！敝需F十八局集團(tuán)杭臺(tái)鐵路項(xiàng)目經(jīng)理部二分部副經(jīng)理張蛟龍猶記得，彼時(shí)數(shù)臺(tái)大功率的水泵發(fā)出刺耳的聲音，24小時(shí)不停地從集水池接力抽水。
那段時(shí)間，每日最大抽水量高達(dá)驚人的3萬(wàn)立方米?！皵?shù)十人的隊(duì)伍輪流交替，有時(shí)一天掘進(jìn)甚至不到兩米?！睆堯札堈f(shuō)。
這么長(zhǎng)的隧道，在省內(nèi)交通建設(shè)中從無(wú)先例可言。3號(hào)斜井，1010米，超過(guò)了全省大多數(shù)單體隧道長(zhǎng)度。從3號(hào)斜井進(jìn)入正洞最遠(yuǎn)的施工掌子面，就十幾分鐘的車程。然而這個(gè)洞口，卻是平均月進(jìn)240米的緩慢積累，掘進(jìn)越深，悶熱與濕潮越難以忍受。
雖然困難重重，但經(jīng)過(guò)800多個(gè)日夜的奮戰(zhàn)，建設(shè)者們用堅(jiān)毅和隱忍讓東茗隧道實(shí)現(xiàn)了提前貫通。
▲ 工程難點(diǎn)④
下北山隧道——
全國(guó)首個(gè)單洞四線大斷面隧道
本報(bào)記者張笑川雨
建在臺(tái)州市城區(qū)的下北山隧道，十分罕見(jiàn)，共有1號(hào)、2號(hào)兩條隧道，全長(zhǎng)596米，是我國(guó)首個(gè)單洞四線高鐵隧道。隧道最大開(kāi)挖跨度26.99米，最大開(kāi)挖高度16.58米，最大斷面面積356.2平方米，相當(dāng)于五分之四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)籃球場(chǎng)，也是我國(guó)開(kāi)挖斷面最大的隧道。
據(jù)了解，為便于后續(xù)接入“八縱八橫”高鐵沿海通道，該隧道設(shè)計(jì)成單洞四線高鐵隧道，即一個(gè)隧道可同時(shí)容納四列高鐵并列行駛，其中隧道中間兩條軌道為杭紹臺(tái)鐵路正線，兩側(cè)為預(yù)留的沿海客運(yùn)專線軌道。作為全國(guó)首個(gè)單洞四線大斷面隧道，下北山隧道的建設(shè)幾乎沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，這對(duì)建設(shè)者來(lái)說(shuō)，是很大的挑戰(zhàn)。
“隧道的進(jìn)出口埋深淺、圍巖整體較差、地質(zhì)條件十分復(fù)雜?！敝需F大橋局杭臺(tái)高鐵項(xiàng)目部常務(wù)副總工程師王勝虎回憶，當(dāng)時(shí)1號(hào)隧道附近是大規(guī)模的陵園、兩條隧道均與規(guī)劃市域鐵路隧道并行施工，最小凈距只有3米，隧道頂還有高壓電力鐵塔……周圍環(huán)境對(duì)施工及爆破開(kāi)挖的要求高。
“下北山隧道實(shí)施爆破，如同在錯(cuò)綜復(fù)雜的血管旁做手術(shù)。”王勝虎說(shuō)，為了保證周邊環(huán)境不受影響，他們不斷優(yōu)化裝藥量及爆破工藝，最終將爆破振速控制在每秒2.5厘米，就好像只是放了一個(gè)大鞭炮。
杭臺(tái)鐵路全線其他隧道都是雙線隧道，一般隧道壁只有30厘米左右，而下北山隧道的隧道壁達(dá)到了70厘米，整個(gè)開(kāi)挖斷面大，該如何施工？對(duì)圍堰特性進(jìn)行理論分析研究后，工程部最終決定采取最復(fù)雜但最能保證安全的工法：雙側(cè)壁導(dǎo)坑法。
即利用中隔壁將隧道分為左中右3個(gè)導(dǎo)洞，再細(xì)分為8個(gè)部分依次循環(huán)開(kāi)挖。每個(gè)循環(huán)開(kāi)挖約2到3米，待整個(gè)斷面開(kāi)挖到約10米時(shí)，施工人員再拆除中隔壁，進(jìn)行二襯砼澆筑施工。
為了安全有效地推進(jìn)施工，項(xiàng)目部還為隧道量身定制了一系列“施工利器”。包括目前國(guó)內(nèi)規(guī)模最大的超大斷面二襯臺(tái)車，能在混凝土未達(dá)到規(guī)定強(qiáng)度時(shí)對(duì)二襯整體起到支撐的作用。
2020年10月28日，下北山隧道貫通，為杭臺(tái)鐵路的貫通打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
