合資股比放開第一年：車企股權(quán)博弈誰有底氣？

業(yè)內(nèi)認為，股比放開不是末日，不會出現(xiàn)“外資一統(tǒng)天下”；會倒逼自主品牌做大做強

持續(xù)數(shù)十年的外資股比不超過50%的合資公司股比限制紅線正在消失。

2021年年底，國家發(fā)展改革委、商務(wù)部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》和《自由貿(mào)易試驗區(qū)外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》；新版負面清單顯示，在汽車制造領(lǐng)域，自2022年1月1日起，我國取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國內(nèi)建立兩家及兩家以下生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)的限制。

此前2016年，關(guān)于放開合資股比的討論曾遭國內(nèi)一些車企反對。但股比放開的步伐依然按照時間表進行。2022年，按照此前協(xié)議，華晨寶馬有望成為首家由外方控股的合資整車企業(yè)。業(yè)內(nèi)是否會涌現(xiàn)更多的外資增持股份行為？是否會出現(xiàn)大量的獨資汽車公司？國內(nèi)汽車市場是否會變成外資主導(dǎo)？

“取消合資股比限制是進一步對外開放的標志，是國際化發(fā)展的必然結(jié)果。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受新京報貝殼財經(jīng)記者獨家專訪時表示，“合資股比放開的第一年，除已經(jīng)約定好的幾家合資企業(yè)股比會進行變更外，不太會出現(xiàn)更多大的變化。”

鯨平臺智庫專家、汽車之家汽車分析師鄭誼對新京報貝殼財經(jīng)記者表示，合資股比放開后對于中國車企的全球化發(fā)展進程有深遠影響，有助于其參與到國際競爭中。

自主品牌“保護傘”不再討論股比放開曾遭反對

2018年4月10日的博鰲亞洲論壇上傳來“下一步要盡快放寬外資股比限制，特別是汽車行業(yè)外資限制”的消息，對于當(dāng)時的汽車行業(yè)而言可謂是“平地一聲雷”。

隨后，國家發(fā)改委、商務(wù)部發(fā)布的《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》顯示，汽車行業(yè)分類型實行過渡期開放，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

把歷史的時鐘撥回至汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期。

1984年，北京吉普開啟了中外汽車企業(yè)合資的先河，彼時北汽集團持股68.65%，美方持股31.35%；1985年，上汽集團與大眾汽車的合資公司上汽大眾合資公司正式成立，中德雙方各持股50%；在此之后包括廣州標致在內(nèi)的第一批合資公司陸續(xù)成立。

1994年《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》正式出臺，規(guī)定了整車企業(yè)在華合資項目中，外資資本的持股比例不能超過50%，外資在華生產(chǎn)同類整車產(chǎn)品的合資企業(yè)不能超過兩家；而這主要是為了保護中國自主汽車工業(yè)不受到外資品牌沖擊。在2004年版、2009年版汽車產(chǎn)業(yè)政策中，均延續(xù)了以上兩項限定政策。

不過，即便是合資股比限制外方持股不能超過50%，但為了能更好換取外資品牌的技術(shù)，在合資公司中雙方的股比分配基本為50：50。業(yè)內(nèi)認為，在我國汽車工業(yè)發(fā)展薄弱的初期，在合資股比的限制下，一方面合資企業(yè)為中國汽車工業(yè)的發(fā)展帶來積極影響，促進國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的成長；另一方面也為自主品牌提供了更肥沃的土壤，讓其在合資的博弈中成長起來。

關(guān)于放開合資股比限制的討論也并未停止過。2014年在汽車界兩會代表委員座談會上，時任工信部部長苗圩曾表示關(guān)于汽車業(yè)放開合資股比還要往后放一放。苗圩當(dāng)時表示時間是有限的，資源是有限的，不可能面面俱到；但自主品牌也必須盡快培養(yǎng)能與跨國公司競爭的能力。

2016年關(guān)于合資股比放開的討論再次出現(xiàn)。2016年4月，時任工信部部長苗圩公開表示，合資股比放開已進入倒計時階段，長則8年，短則3-5年就會放開，這是中國首次透露合資企業(yè)股比放開時間表。

不過放開的討論遭到業(yè)內(nèi)的反對。2016年7月，中汽協(xié)召開關(guān)于放開合資股比的討論會，當(dāng)時包括一汽集團、東風(fēng)集團、長安集團、北汽集團在內(nèi)的汽車集團聯(lián)合表態(tài)反對放開股比。有業(yè)內(nèi)人士認為，放開合資股比有利于自主品牌對技術(shù)的提升和產(chǎn)品研發(fā)的重視；吉利集團董事長李書福曾公開表示，只有股比放開汽車行業(yè)才能有一個公平競爭的環(huán)境。

在合資股比限制政策執(zhí)行的數(shù)十年中，中國汽車工業(yè)從產(chǎn)業(yè)鏈薄弱階段進入高速增長階段，隨后又進入了微增長、高質(zhì)量平穩(wěn)發(fā)展階段，自主品牌乘用車已不再局限于單一低端細分市場，可以在中端細分市場與合資品牌同場競爭。自主品牌也在加速品牌升級，布局高端市場；同時還在加速海外布局。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2021年自主品牌乘用車銷量達954.3萬輛，同比增長23.1%，市場份額上升6個百分點至44.4%；2021年我國汽車出口也首次超過200萬輛，創(chuàng)歷史新紀錄。

“股權(quán)博弈”已開始外資普遍想再加碼

關(guān)于合資股比的“博弈”早已開始。

2018年，寶馬集團和華晨汽車相繼發(fā)布公告稱，華晨汽車擬在2022年前向?qū)汃R集團出售華晨寶馬25%的股權(quán)，交易價格為人民幣290億元；在股比發(fā)生變更后，寶馬集團在華晨寶馬中的持股比例增加為75%，華晨寶馬將成為首家由外方控股的合資整車企業(yè)。

不過2022年華晨寶馬的股權(quán)還未發(fā)生變化。針對于合資股比的調(diào)整情況，寶馬中國方面回應(yīng)稱，沒有可分享的內(nèi)容。業(yè)內(nèi)普遍認為，股權(quán)變化未能在預(yù)期內(nèi)落地或因華晨集團正破產(chǎn)重整，不過寶馬中國方面也表示增持不會受華晨集團破產(chǎn)重整影響。

2019年華晨寶馬給華晨集團帶來的凈利為76.26億元，如果寶馬集團的股權(quán)提升至75%，那么華晨集團得到的凈利潤將至少會減少38億元。中國電動汽車百人會副理事長董揚認為，“合資股比放開對于利益的分配會有影響，股比的多少直接影響利益的分配?！?/p>

以北京奔馳為例，2020年北汽集團的凈利潤為130億元，依照歷年數(shù)據(jù)推算，北京奔馳的貢獻率在90%左右，假設(shè)外方股東增持15%-25%，那中方股東北汽集團的利潤就會減少幾十億元。董揚表示，“合資企業(yè)的外方大多數(shù)都希望增加股比，但能不能增加就要看談判，看中方有沒有貢獻度，中方控制力強不強”。

大眾汽車集團也有所行動。2020年5月29日，大眾汽車投資獲得江淮汽車母公司安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持電動汽車合資企業(yè)江淮大眾股份至75%；2020年12月大眾汽車完成對江淮大眾的增資，江淮大眾更名為“大眾汽車(安徽)有限公司”，大眾汽車股比達到75%。

不過，也有中方的主動行為。2021年11月，東風(fēng)汽車將東風(fēng)悅達起亞25%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給悅達集團，東風(fēng)悅達起亞變?yōu)閻傔_集團和韓方起亞雙方等比持股。

與傳統(tǒng)燃油車相比，新能源汽車的合資股比變化更為明顯與激進。

2018年，特斯拉在上海建廠落地，成為中國首個獨資建廠的外資車企；2021年1月奧迪一汽新能源合資項目落地長春，在該新能源合資公司中，奧迪及大眾汽車集團將持有60%股份，一汽集團則持有40%股份。

2021年9月有消息稱，廣汽集團已經(jīng)與Stellantis談妥轉(zhuǎn)讓手中廣汽菲克20%的股份，廣汽菲克稱股權(quán)收購談判正在進行，尚無定論。神龍汽車也被曝正在進行股權(quán)變化談判。對此，神龍汽車回應(yīng)稱，“股東雙方正在探討中，目前沒有結(jié)論，但可以確定探討的目的是為了東風(fēng)標致和東風(fēng)雪鐵龍兩個品牌更好地適應(yīng)在中國的發(fā)展。”

也有外方主動撤回的情況。2021年上半年，東南汽車發(fā)生股權(quán)變革，持股25%的三菱汽車退出，股權(quán)轉(zhuǎn)讓給福州交通建設(shè)投資集團有限公司。2021年12月底，騰勢宣布，戴姆勒將其持有的40%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給比亞迪，戴姆勒與比亞迪的持股比例由此前的50:50變?yōu)榱?0:90。

品牌分化加劇中方說“不”的底氣在哪？

從國內(nèi)汽車市場的發(fā)展來看，品牌分化加劇更加明顯。

近兩年除去合資股比的變動，也出現(xiàn)東風(fēng)雷諾解散、東風(fēng)裕隆重整、南北馬自達的整合等情況。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，合資企業(yè)享受政策紅利的階段已經(jīng)過去，市場進入全新的發(fā)展階段。

許海東表示，在激烈的市場競爭中，品牌力不強的企業(yè)會首當(dāng)其沖受到?jīng)_擊，其盈利能力、未來的運作、甚至是股權(quán)都可能需要面臨調(diào)整。

從華晨寶馬、江淮大眾合資股比的變動中可以發(fā)現(xiàn)存在的共同點，自主品牌對合資品牌的盈利能力或品牌影響力產(chǎn)生依賴，導(dǎo)致其在股比談判中或是占了下風(fēng)，或是失了優(yōu)勢。董揚表示，“在新一輪市場競爭中，合資公司股比的調(diào)整談判更取決于雙方股東的貢獻度和控制力，如果中方的貢獻度和控制力弱，那可能就面臨不得不讓出股權(quán)的局面?！?/p>

許海東也有相同觀點，他認為外方根據(jù)自己的實力貢獻度去考慮是不是應(yīng)該獲得更多的股份甚至是去增加投資，但與此同時，中方也有其相應(yīng)的作用。他表示，股比的調(diào)整取決于雙方的實力，涉及包括雙方所發(fā)揮的作用以及雙方簽訂的協(xié)議等多方因素，特別是涉及合資雙方在中國市場的未來發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。

“合資股東雙方會在市場化的發(fā)展中尋求平衡點，自主品牌已經(jīng)具備與外資品牌同臺競爭、正面競爭的能力?！痹S海東分析稱。中汽協(xié)副秘書長師建華也表示，近年來中國車企成長迅速，已經(jīng)擁有了相當(dāng)?shù)牡讱夂蛯嵙?，中國車企對于股比調(diào)整也淡定了不少。

當(dāng)2019年大眾汽車集團CEO迪斯公開表示正考慮增持在華股比時，上汽集團直接否認，一汽集團也態(tài)度強硬。兩家中方合資伙伴的反應(yīng)直接說明，隨著自主品牌的成長，中方在合資公司擁有拒絕的底氣。

不僅如此，隨著新能源汽車成為汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的主要方向，憑借在新能源汽車領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢，自主品牌一定程度也成為技術(shù)輸出的一方。例如，豐田汽車和比亞迪成立純電動合資公司，有消息稱比亞迪負責(zé)設(shè)計研發(fā)制造，同時搭載比亞迪刀片電池；長城汽車與寶馬集團合資的光束汽車、吉利汽車與戴姆勒合資的智馬達汽車都在協(xié)議中表示，中方將深度參與車輛的研發(fā)和制造環(huán)節(jié)。

短期不會現(xiàn)大規(guī)模調(diào)整市場競爭或更加激烈

2022年1月，合資股比的閘門已經(jīng)打開，業(yè)內(nèi)是否會涌現(xiàn)更多的外資增持股份行為？是否會出現(xiàn)大量的獨資汽車公司？國內(nèi)汽車市場是否會變成外資主導(dǎo)？

一些業(yè)內(nèi)專家認為，即便是合資股比全面放開，在現(xiàn)實種種制約牽絆下，也不會出現(xiàn)外資紛紛增持、獨資的現(xiàn)象。許海東表示，“合資股比放開的第一年，除已經(jīng)約定好的幾家合資企業(yè)股比會進行變更外，不太會出現(xiàn)更大的變化。股比受合同約束，其他合資企業(yè)的合同均未到期。同時，合資股比的變化需要很長時間的商務(wù)談判期，涉及因素較多，需要根據(jù)自身的戰(zhàn)略、雙方的合同協(xié)議等因素綜合考慮，要想調(diào)整也不是簡單的事。”

經(jīng)過多年的發(fā)展，合資公司在中國市場已經(jīng)形成外方主導(dǎo)技術(shù)與產(chǎn)品導(dǎo)入，中方主導(dǎo)產(chǎn)品本土化和市場營銷的局面，合資公司的經(jīng)營則大多由股東雙方共同負責(zé)。

從整體汽車市場來看，業(yè)內(nèi)普遍認為合資股比放開不會對國內(nèi)汽車市場形成較大沖擊，但會導(dǎo)致市場競爭更為激烈。董揚表示，“合資股比放開不會對中國汽車市場的競爭格局產(chǎn)生重大影響；目前中國汽車市場競爭已很充分，合資企業(yè)股比變化并不一定能增加企業(yè)的品牌力和競爭力；同時也并不能改變目前合資企業(yè)的競爭力狀況，也不會降低多少運營成本”。

許海東表示，“從市場競爭角度來說可能會更加激烈，如果合資股比放開，各方會根據(jù)自身利益做一些調(diào)整，因此未來的競爭會更加激烈?！?/p>

此外，在鄭誼看來，合資股比的放開也對汽車產(chǎn)業(yè)有良好的促進作用，一是如果國外品牌持股比例更大，之后其可以更全身心地運營中國市場，會把更先進的技術(shù)放到中國提升產(chǎn)品競爭力；二是也有利于幫助中國的自主品牌進行改革和升級，提升中國自主品牌的發(fā)展；三是會進一步刺激中國新能源汽車市場的發(fā)展。

業(yè)內(nèi)認為，股比放開不是末日，中國不會出現(xiàn)其他發(fā)展中國家那種“外資企業(yè)一統(tǒng)天下”的局面；但股比放開的確會加大中國品牌成長的壓力，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強。中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊表示，“現(xiàn)在自主品牌在研發(fā)制造等方面都具備了相應(yīng)的實力，放開股比之后可以同臺競爭，反而會促進自主品牌更好的發(fā)展?！?/p>

不過，值得注意的是，合資股比放開后股比的調(diào)整不會再受時間的限制，這意味著當(dāng)未來合資企業(yè)合約到期，不可避免會陷入股比調(diào)整與否的局面中，未來合資公司的股比調(diào)整將是一場曠日持久的“博弈戰(zhàn)”。